2018年，中国大陆已经有230个城市拥有定期通航的民航机场，而关于机场的争夺还在继续：江浙多城市积极争取上海第三机场落地，苏州市长在今年两会上“恳请支持苏州机场规划建设”，北京在大兴机场建成通航后将成为继上海之后第二个真正意义上的双机场城市……每个城市都坚信，机场是提高城市能级与扩大经济辐射力无可替代的存在，也是城市对外交流最高效快速的闸口。

站在城市研究的视角，机场吞吐量和航线通达情况一定程度上代表城市商旅活动的活跃程度，进而与城市首位度和经济势能挂钩。DT财经尝试梳理航线与客流相关数据，以此作为描绘中国区域与城市发展立体图景的一个切面，推出系列报道。这是系列的第一篇，我们将告诉你，在航线纵横连接的网络中，哪些城市与城市群机场拥有更高的枢纽地位。

与机场相关的数据发生了不少变化，但强势城市没有变

2009年至2018年十年间，中国新增了69个民航机场，旅客总吞吐量增长了1.6倍。2018年，全国吞吐量过千万人次的城市已经达到37个，而北京首都机场的旅客吞吐量终于突破1亿人次，成为继美国亚特兰大机场后，全球第二个旅客吞吐量过亿人次的机场。

如果以吞吐量来粗论城市的江湖地位，那么过去十年顶级大佬的圈层并没有发生什么变化。2018年的年度吞吐量TOP 10机场仍旧与2009年一样，一线城市北上广深占去5席，西部的成都、昆明、西安与重庆4城稳中有升，仅余末位落到了杭州。

当把全部机场吞吐量变化加上地理位置的考察后，我们发现增长是围绕城市群或者说机场群扎堆发生的，尽管所有机场都存在增长，但京津冀、长三角、珠三角和成渝城市群的优势越来越显著。

旅客吞吐量更多能表明商旅活动的活跃度，用来度量一个机场的枢纽程度却是不够的。航线交织组成了一个庞大的网络，星星点点的机场相连构成血管，要评估一个机场在这个网络中的重要程度，还需要回答这些问题：通过机场，一座城市连通了多少远方？与谁往来更加亲密？辐射势力范围有多大？

为了科学答题，DT君借用了网络分析（Network Analysis）中的中心度概念。中心度考量一个网络中各个节点的重要程度和核心性，通过量化节点之间的关系计算得出。与此相对应，机场就是一个个节点，通过航线的交织联系形成了一个航空网络。我们综合考虑了2018年各机场间的航线数量、进港出港航班数量等数据（来自于飞常准），通过算法计算得到每个机场的中心度。中心度越大，表示机场在整个航空网络中的重要性更高、区域辐射能力更强，这些强势机场也就是整个航空网络中的枢纽。

看城市机场枢纽度：京沪枢纽性领先，西安排到第三

在这个航空网络里，哪些城市的机场更加重要呢？

将所有机场的中心度投射到地图上，我们发现全国机场中心度分布呈现出东高西低、南高北低的特点，这倒与很多经济发展相关指标的表现相似。

在全国230个城市的机场中，中心度排至TOP 30的机场基本可认为是枢纽型机场。从枢纽机场的分布中，我们能看到城市与区域影响力更明显的特征。

按照机场中心度对城市进行排名，TOP 2依旧是北京与上海，西安跃居第3位，中心度与上海浦东机场相差无几，此外，西南3城依旧占据着较高的排位。值得注意的是，广州与深圳的中心度排名并不够靠前，这意味着，尽管商旅活动活跃程度领先，但是与其他区域的连通性或者说对其他区域的影响力，还不够高。

长三角城市整体枢纽度强于京津冀，西部城市群表现突出

中心度TOP 30的机场分布也显得耐人寻味，区域角力可见一斑。

在航空网络里，长三角毋庸置疑是影响力最强城市群，京津冀的综合实力不及长三角，在区域比拼中势力次之。

京津冀核心自然是全国吞吐量连年第一、中心度位列全国首位的北京首都机场，除此之外，紧挨着北京首都机场的天津海滨机场分担了大量货运，中心度也进入前10；石家庄正定机场（第28名）也挤进了枢纽机场的行列。

而论集聚效应，沿着东部的海岸线有更强大的机场群——长三角，这是全国枢纽机场分布最为密集的区域，除了上海浦东机场、虹桥机场的中心度都颇高（浦东机场的中心度位居第二，仅次于北京首都机场），江浙两省也有不少突出的机场。浙江省的杭州萧山机场（第9名）、宁波栎社机场（第26名），以及江苏省的南京禄口机场（第19名）、南通兴东机场等也承载着大量客货的流入流出。 

另一核心机场群分布在西南，成都双流机场（第4名）与重庆江北机场（第5名）中心度排名超过了广州白云，另有昆明长水机场（第7名）与贵阳龙洞堡机场（第14名）也排名靠前。成都双流机场在近几年还实现了吞吐量的超车，从2011年开始，吞吐量连续八年超过深圳宝安机场，并且在2015年超过了上海虹桥机场后，一直稳坐吞吐量第四的宝座。中心度和吞吐量背后，这片土地在经济崛起的跑道上已开始加速，不仅坐拥得天独厚的旅游资源，近年成渝两地的商业交流、经济活动密集，对于人才的吸引力越来越强。

珠三角的航空枢纽中心度存在感并不如其经济实力那么强。广州白云机场（第6名）与深圳宝安机场（第8名）确实都是较强的航空枢纽，但也实实在在被西部众枢纽压去一头。

在城市航空网络里，和龙争虎斗的华东、华南、西南等地相比，华中和东北则有一种“热闹都是ta们的”的落寞。华中的长沙黄花机场（第12名）、郑州新郑机场（第13名）、武汉天河机场（第22名）都算是枢纽，但奈何实力比较平均，缺乏一个更显眼的区域领头者，在众城市群中显得比较平淡。不过，这与地理区位对航空的依赖度、发达的高铁分流等原因相关，也并不能就此绝对地说明华中失意（我们会在此系列其他文章中引入高铁数据）。

地理位置边角、高铁不够发达的东北，弱势却实在没有上述理由，枢纽机场在机场中心度TOP 30中位列中下游，着实就是这些年发展的另一道缩影。

珠三角与长三角的航空关系更为紧密，西部中部最爱北京

这些区域之间存在怎样的联系？哪些关系更加紧密？DT君选择以各个区域中心度最高的机场城市作为代表来回答这个问题，看与TA们联系最紧密的机场都在哪。

长三角较为特殊，中心度最高的城市上海拥有两个机场，所以我们在这里将浦东机场和虹桥机场合并进行计算。大概是因为京沪高铁分流明显，上海与深圳的航空紧密度超过北京一大截。

在广州白云机场和深圳宝安机场的航班数量排行榜上，上海都超过北京位列第一，可以说，珠三角与长三角的航空网络关系比跟京津冀更加紧密。

除去上海、广州和深圳，其余所有区域枢纽机场在航班数量最多、联系最紧密的航线都指向了一个机场——北京首都机场。北京凌空经济的辐射力可见一斑，作为全国性航空枢纽的地位难以撼动。

透过城市群枢纽城市的联系动向，我们也大致窥见了几个城市群在航空网络上的互动轮廓。与枢纽城市群来往最亲密的，仍旧是枢纽城市群，京津冀、长三角、珠三角与成渝城市间联系颇密切，这一定程度上意味着几大核心城市群间紧密的商旅往来。再进一步在各城市群间区分下亲疏远近，除了前文提到的珠三角更爱上海，成渝东进的网络中，与长三角的关系并不如跟其他两个区域那般亲密。 

如果以辐射更多区域枢纽城市作为评价一个区域机场航空势力的标准，那么华东地区与西南地区无疑是势力最为磅礴的，这与地理位置靠边、要求更多远距离出行或许有些关系。但同样有类似情况的华北与东北，尽管坐拥北京，与其他区域航空枢纽城市的整体连接也还是稀薄。

说到这里，关于未来城市与区域竞争的格局，我们在航班数据中也窥见了一角。城市战争的格局已经多年没有太大变化，一线稳固，强二线城市蠢蠢欲动，排名上下间或有些浮动——这在航空网络格局中也是一样。

但代表未来的区域竞争看起来还存在变数，长三角一超多强，集体作战获得最大的辐射势力，融合程度将给城市群等级提升带来一些期待；双雄并起的珠三角次之，但在接入粤港澳大湾区后存在诸多可能；成渝双生集西部万千宠爱于一身，新产业、商业和旅游开发都存在潜力。 

京津冀依然面临老生常谈的问题，在航线网络枢纽度中亦体现出来，即使拥有全国最强枢纽城市，但当谈及城市群整体能级时，战斗力往往难以爆表，作为京津冀的主要城市，天津和石家庄实在任重道远。 

可以肯定的是，城市群的竞争，正在越来越激烈。